1. Le modèle économique d’Uber a vu le jour pendant la crise financière de 2008. Le fondateur d’Uber y voyait le moyen de rentabiliser sa voiture et d’arrondir ses fins de mois. Le principe était simple : des particuliers utilisent leur voiture privée pour prester occasionnellement des services auprès d’autres particuliers.

2. Toutefois, les limites du caractère « occasionnel » des activités a suscité de nombreuses réactions sur le plan juridique.
La levée de boucliers par les fédérations de taxis fut très importante à l’échelle internationale, et les réactions furent parfois mêmes violentes, comme en France.
Uber était perçue comme une société pratiquant de la concurrence déloyale puisque ni Uber ni ses chauffeurs n’avaient cherché à obtenir les licences nécessaires à l’exercice d’une activité de transport de personnes.
Les procédures furent nombreuses, tant à l’encontre d’Uber, qui prétendait n’avoir qu’un simple rôle de mise en relation et ne pas être un exploitant de taxis, que des chauffeurs, qui prétendaient ne conduire que de façon marginale et, dès lors, ne pas avoir besoin de se soumettre à la législation relative au transport de personnes – et en particulier aux obligations d’obtention de licence de taxi, dont le nombre est limité dans de nombreux pays et qui sont généralement onéreuses.

3. La position selon laquelle les activités d’Uber constituent de la concurrence déloyale pour le secteur des taxis bruxellois a été rapidement confirmée par les cours et tribunaux belges.
Ainsi, par un premier jugement du 31 mars 2014, le Tribunal de commerce (maintenant devenu Tribunal de l’entreprise) francophone de Bruxelles a ordonné la cessation des activités d’Uber pour cause de violation de l’ordonnance bruxelloise relative aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur.
Uber a fait opposition au jugement, mais le Tribunal de commerce néerlandophone de Bruxelles a confirmé cette position dans un jugement du 23 septembre 2015. Pour contraindre Uber à se conformer à ce dernier, une astreinte de 10.000 euros par infraction constatée a été fixée.
Ces deux décisions de justice ont été commentées à l’époque sur Justice-en-ligne par Norman Neyrinck : « L’interdiction d’Uber sur le marché du transport des personnes par automobile à Bruxelles : le monopole des taxis est-il bien conforme au droit européen ? » (2014) et « Uber : ce n’est qu’un ‘au revoir’ ? » (2015) .

4. Au cours des mois de juin et juillet 2016, les taxis bruxellois ont fait constater, par huissier, à 29 reprises, que la cessation ordonnée n’avait pas été respectée.
Les taxis bruxellois ont alors demandé au juge des saisies de condamner Uber au payement de 290.000 euros.
Cette demande leur a été accueillie positivement par un premier jugement du 23 septembre 2016.

5. Toutefois, Uber a refusé de payer la somme et a (à nouveau) fait opposition de la décision.
Selon Uber, le jugement du 23 septembre 2015 ne concernait que les activités d’Uber telles qu’elles existaient jusqu’alors : une plateforme de mise en relation de chauffeurs non professionnels qui n’ont pas reçu de licence adéquate (c’est-à-dire « UberPop »). Or, Uber a suspendu ces activités. En effet, depuis octobre 2015, Uber n’organise plus à Bruxelles ses service UberPop mais uniquement des services UberX, pour lesquels les chauffeurs ont l’obligation de détenir une licence de location de véhicule avec chauffeur (LVC).
Convaincu par les précisions apportées par Uber, le juge des saisies a estimé que les demandes des sociétés de taxis n’étaient pas fondées.

6. Les sociétés de taxi ont alors fait appel de ce jugement. Par un arrêt interlocutoire (c’est-à-dire un arrêt qui ne tranche qu’une partie des questions qui sont posées au juge) du 9 janvier 2018, la Cour d’appel de Bruxelles cherchait à établir si les activités d’UberX étaient couvertes ou non par l’ordonnance de cessation. La Cour d’appel a estimé que, pour répondre à cette question, il était nécessaire d’obtenir du juge des cessations (c’est-à-dire du tribunal de commerce qui a été saisi pour faire cesser l’activité d’Uber parce qu’elle serait illégale) une interprétation du premier jugement de 2015 (en application de l’article 798 du Code judiciaire).

7. Le 16 décembre 2018, le juge des cessations néerlandophone a fait savoir que le jugement du 23 septembre 2015 visait « l’ensemble des activités » qui violeraient l’ordonnance bruxelloise relative aux services de taxis et aux services de location de voitures avec chauffeur. Le juge considère par contre que la qualification des activités d’UberX ne relevait pas de son premier jugement puisque ce service n’existait pas encore et qu’il ne lui appartenait dès lors pas de procéder à une telle qualification. Cette compétence appartient en revanche désormais au juge des saisies.

8. Craignant que l’ordonnance de 2015 ne couvre pas le service UberX, les sociétés de taxis ont alors introduit en juin 2018 une demande nouvelle en cessation des activités d’UberX pour concurrence déloyale devant le Tribunal de commerce (devenu depuis le Tribunal de l’entreprise) francophone.
Dans un jugement du 16 janvier 2019, le juge des cessations a refusé d’ordonner la cessation sous astreinte et a, ainsi, validé la pratique d’UberX. Suivant la jurisprudence européenne, le juge a pris en considération le fait qu’en l’absence de l’application, le service n’aurait pu être ni fourni ni reçu et qu’UberX est donc bel et bien actif dans le secteur du transport de personnes.
Toutefois, le juge a ensuite examiné si les règles en matière de licence LVC (pour les services de location de voitures avec chauffeur) étaient bien respectées par Uber et par les autres sociétés LVC. Le juge conclut à la conformité des activités de LVC en raison de la structure contractuelle pour les services prestés. Il y a, d’une part, un contrat lie les utilisateurs avec une « association de passagers » et, d’autre part, cette dernière association est liée avec les sociétés de LVC.

9. Dès lors, après une (très) longue saga jurisprudentielle, Uber a finalement obtenu gain de cause pour son service UberX à Bruxelles.
Toutefois, il ne serait pas étonnant de voir les sociétés de taxis interjeter appel : par exemple, le jugement du 16 janvier 2019 refuse de reconnaître certaines interdictions formellement édictées dans la loi, comme l’interdiction d’équiper son véhicule d’un « émetteur/récepteur » en vue d’éviter que les chauffeurs ne reçoivent de nouvelles instructions après leur départ. Or, il est difficile de nier que le téléphone qu’utilisent les chauffeurs Uber s’écarte de cette définition.

10. Pour aller plus loin, on consultera l’article précédent d’Enguerrand Marique, qui élargit le propos : « Uber, Airbnb, Deliveroo : le double je(u) des plateformes digitales ».